恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩壓
東洋蓄電池在UPS、EPS、直流屏等應急電源設備應用廣泛，廣大業(yè)主在蓄電池充放電測試這一塊知識比較缺乏，下面對蓄電池組的充放電要求進(jìn)行詳解如下：
一、 放電前，應提前對電池組做均充，以使電池組達到滿(mǎn)充電狀態(tài)，靜置12-24h后進(jìn)行放電測試。
一、 放電記錄電池組浮充總電壓、單體浮充電壓、負載電流、環(huán)境溫度以及整流器(或開(kāi)關(guān)電源)的其它設置參數，檢查所有的螺釘是否處于擰緊狀態(tài)。
二、 放電期間試驗應檢查各蓄電池本體有無(wú)異常（電池溫度有無(wú)異常、有無(wú)鼓包、有無(wú)放電聲響。）
三、 直流屏蓄電池總電壓放電如果在額定時(shí)間之內減少到205V時(shí)態(tài)，蓄電池組不能故意循環(huán)放電使用，以免蓄電池組因使用不當而損壞或大幅降低使用壽命。
四、 直流屏所配蓄電池閑置6個(gè)月后（包括未安裝及安裝后未運行的情況），必須對其進(jìn)行補充電，以免蓄電池組因欠充而損壞或大幅降低使用壽命。
五、 直流屏蓄電池放電試驗建議每半年進(jìn)行一次，每次放電時(shí)間不超過(guò)額定時(shí)間的70%。（過(guò)深度放電會(huì )導致蓄電池無(wú)法回充，造成蓄電池損壞。
東洋官方提示，定期對蓄電池進(jìn)行充放電測試，會(huì )對蓄電池的使用壽命大大延長(cháng)，充放電一定要根據設計參數嚴格控制充放電時(shí)間，以免失誤造成蓄電池組的損壞，大大縮短使用壽命。
東洋蓄電池極板的作用
極板是蓄電池儲存電能的主要部件.極板做成柵架（網(wǎng)架）形式,上面填涂活性物質(zhì).蓄電池的充電和放電,就是靠正、負極板上活性物質(zhì)與硫酸溶液的化學(xué)反應來(lái)實(shí)現的..

隨著(zhù)新能源、分布式能源、微網(wǎng)等的快速發(fā)展，儲能電池應用不斷擴大，極大地影響著(zhù)這些能源系統的穩定性、安全性。如此，如何有效地實(shí)現對電池更好的監測與管理，提高其產(chǎn)品性能，降低其生命周期內的維護成本，成為儲能行業(yè)發(fā)展必須思考的重要問(wèn)題。“就電池管理技術(shù)而言，國外的水平并沒(méi)有突出的比國內好。”杭州高特新能源技術(shù)有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)“高特新能源”）總經(jīng)理徐劍虹指出，但都面臨著(zhù)創(chuàng )新技術(shù)、實(shí)現電池梯次利用等共同問(wèn)題。
實(shí)現在線(xiàn)維護是重要方向
“目前，電池檢測和管理系統在電網(wǎng)中的應用對象主要分為傳統變電站的操作電源和儲能站兩個(gè)部分。”徐劍虹介紹，目前傳統變電站操作電源電池的運行是浮充模式，作為后備電源，一旦停電就需要提供變電站的操作電源，比如通訊、保護、照明等；儲能電站的電池則是循環(huán)使用，用于削峰填谷和調頻調幅，晚上利用低谷充電，白天在峰谷時(shí)放電。運行模式的區別也導致這兩個(gè)領(lǐng)域的電池監測和管理技術(shù)有很大區別。
傳統變電站的電池檢測主要是測電壓、內阻，以及核對性的容量放電。而儲能站的電池測試，不僅需要監測電池電壓、內阻，更重要的是通過(guò)充放電曲線(xiàn)計算電池的當前容量（SOC），還要對電池健康狀態(tài)（SOH）做出評估，為了保證電池的一致性和電池壽命，還需要對電池進(jìn)行均衡。“所謂均衡，簡(jiǎn)單的說(shuō)就是對一組電池中單體容量有差異的電池進(jìn)行調整，把容量高的放掉一點(diǎn)，把容量低的充進(jìn)去一點(diǎn)，實(shí)現電池組的容量均衡，這樣才能避免落后電池的短板效應。”他表示，目前高特新能源的主動(dòng)均衡技術(shù)在行業(yè)內、甚至整個(gè)國際市場(chǎng)都是處于地位。隨著(zhù)變電站實(shí)現數字化、無(wú)人值守，電池檢測也開(kāi)始走向網(wǎng)絡(luò )化。“實(shí)現在線(xiàn)維護將是電池檢測和管理的發(fā)展方向。”徐劍虹認為。
未來(lái)重點(diǎn)攻克梯次利用技術(shù)
按國家標準，新能源汽車(chē)續航里程應該大于150公里，現在車(chē)廠(chǎng)也是按照該標準設計的。當電池組實(shí)際容量衰減到70%時(shí)，也就是充足電只能行駛105公里的時(shí)候，客戶(hù)就可能認為電池已經(jīng)壞了，不敢繼續使用。而根據國家標準，當電池容量衰減到80%的時(shí)候，就應該被更換掉。“實(shí)際上，80%剩余容量的電池還是可以使用的，比如用在儲能電站。因為鋰電池對循環(huán)次數的壽命曲線(xiàn)近乎線(xiàn)性，對儲能來(lái)說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)容量衰減到70~80%的電池組只是比能量小了，但還是能夠使用。這無(wú)疑是延長(cháng)了電池組的生命周期，降低了其使用成本。”徐劍虹說(shuō)，如此便是實(shí)現了電池的梯次利用。“這將是儲能電池下一階段需要重點(diǎn)探索的內容。”他表示。
只是，有關(guān)電池的梯次利用一直存在一個(gè)問(wèn)題。比如，將一組一百多節的電池拆下，經(jīng)過(guò)重新測試，再一一配置到儲能系統上去，這個(gè)過(guò)程所耗費的人工、時(shí)間成本非常大，極不劃算，失去了電池組梯次利用的意義。“這是阻礙電池梯次利用主要的原因。”對此，徐劍虹說(shuō)，未來(lái)汽車(chē)電池組的組成一定是模塊化的，這就好比是鉛酸電池，12伏的鉛酸電池里面有6個(gè)電池串，我們也可以把有100多節的電池包做成6或8個(gè)模塊。這樣的話(huà)，電池梯次利用的工作量就會(huì )大大減小。
“如何將BMS模塊化，并與模塊化的電池相結合，也是必須考慮的一個(gè)問(wèn)題。”徐劍虹解釋說(shuō)，目前電池PACK的BMS是以部件的形式獨立于電池安裝的，以后的設計將會(huì )把BMS和電池模塊集成在一起，構成具有電池信息的智能電池模組。這樣的話(huà)，電動(dòng)汽車(chē)退役下來(lái)的電池模組拆下來(lái)之后，內部的相關(guān)數據就變得可知了，不再需要對電池測試配組，也節省了重新組裝的工作，只需根據電池模組的信息，直接往儲能站上安裝就可以。如此，從汽車(chē)電池PACK轉變?yōu)閮δ茈姵亟M的梯次利用過(guò)程就變得非常容易，梯次利用的難點(diǎn)將得以真正解決。