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我國汽車(chē)出口正在迎來(lái)黃金時(shí)代。

中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )12月9日下午發(fā)布的新數據顯示：1～11月，我國汽車(chē)企業(yè)出口278.5萬(wàn)輛，同比增長(cháng)55.3%。其中，新能源汽車(chē)出口59.3萬(wàn)輛，同比增長(cháng)1倍。數據亦顯示：今年個(gè)月，我國汽車(chē)出口已超德國，緊隨日本，位居全球第二。中汽協(xié)副總工程師許海東更預計，今年我國汽車(chē)出口數量有望突破300萬(wàn)輛。就在汽車(chē)出口市場(chǎng)異常火爆之際，近期有關(guān)“汽車(chē)海運‘一艙難求’，我國汽車(chē)出口遭遇海運環(huán)節‘卡脖子’”的報道卻屢見(jiàn)報端。那么，汽車(chē)出口連創(chuàng )新高背后，是否真的遭遇海運“瓶頸”，海運短板又要如何補齊？

（100臺小鵬G3i在廣州新沙港列隊駛上滾裝船。圖源：小鵬汽車(chē)官網(wǎng)）

海運升級  賦能出口

據公開(kāi)資料顯示：我國加入WTO后，汽車(chē)出口快速增長(cháng)，出口量從2002年的不到3萬(wàn)輛上升到2008年的68萬(wàn)輛；2017年，達到89.1萬(wàn)輛，同比增長(cháng)25.8％；2018～2020年，年出口量均超100萬(wàn)輛；2021年，更是高達201.5萬(wàn)輛，同比增長(cháng)101.1%。從生產(chǎn)、物流、貿易規模來(lái)看，我國都已發(fā)展成為全球汽車(chē)工業(yè)大國。日前，在接受《中國物流與采購》雜志記者采訪(fǎng)時(shí)，交通運輸部科學(xué)研究院副研究員羅凱表示：我國汽車(chē)出口主要有遠洋汽車(chē)滾裝船、集裝箱船，中歐班列，公路汽車(chē)等運輸方式。其中，海運運量排在首位，滾裝船是主要的運輸方式。據克拉克森研究數據顯示：2021年，我國汽車(chē)海運出口量為164萬(wàn)輛，同比增長(cháng)104%。而近日運去哪銷(xiāo)售管理部相關(guān)負責人宋春梅也對《中國物流與采購》雜志記者表示：汽車(chē)海運主要以“滾裝船+集裝箱船”為主，這是綜合了運力、運價(jià)之后性?xún)r(jià)比較高的進(jìn)出口運輸方式。事實(shí)上，汽車(chē)海運一般分為三種：汽車(chē)整車(chē)外貿出口，二手車(chē)出口和汽車(chē)零部件出口。現階段，我國汽車(chē)的出口形式以整車(chē)出口為主，少部分以零件的形式出口到國外組裝。日本、德國等則多在海外建廠(chǎng)，整車(chē)出口并不是特別多。作為主流的汽車(chē)物流運輸方式，整車(chē)滾裝運輸單次運輸體量較大，無(wú)需裝集裝箱，碼頭作業(yè)相對簡(jiǎn)單，運輸成本比陸上運輸（鐵路和公路運輸）低20％～30％。據前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析：當下，我國整車(chē)物流的運輸結構已進(jìn)入新一輪的優(yōu)化調整期，海運充分發(fā)揮了其低成本、大批量的運輸優(yōu)勢，承擔了更多中長(cháng)距離的批量干線(xiàn)運輸業(yè)務(wù)，公路運輸重點(diǎn)轉向中短途運輸和兩端短駁，逐漸形成分工合理、節能高效的汽車(chē)整車(chē)綜合運輸網(wǎng)絡(luò )。羅凱告訴記者，在汽車(chē)海運碼頭條件上，我國形成了沿海以大連、天津、上海、廈門(mén)、廣州、海口等港口為沿海縱軸，重慶、武漢、蕪湖、南京以長(cháng)江為橫標的水路運輸構架。據各大港口****信息匯總：到2021年底，上規模的港口汽車(chē)滾裝專(zhuān)用碼頭達15個(gè)，投資總規模超40億元。其中，大連、天津、上海和廣州的4個(gè)大型汽車(chē)滾裝碼頭分別構建了南北汽車(chē)物流樞紐，是汽車(chē)出口主要節點(diǎn)，年設計通過(guò)能力合計超800萬(wàn)輛以上，設計標準停車(chē)位超20萬(wàn)輛。

出口兇猛  滾裝運力承壓

我國汽車(chē)一方面加速駛出國門(mén)，一方面又在海運上遭遇了“麻煩”。以新能源汽車(chē)出口為例，宋春梅告訴記者：墨西哥、智利、沙特、菲律賓、俄羅斯是國產(chǎn)新能源汽車(chē)的主要出口國，澳大利亞、比利時(shí)、英國等歐洲市場(chǎng)對我國新能源汽車(chē)的需求也在穩步走高。包括新能源汽車(chē)在內的汽車(chē)海運需求越旺盛，越顯露出滾裝船等主要運力的供給不足。“快排期也要在3個(gè)月之后了！對于有緊迫出口需求的車(chē)企來(lái)說(shuō)，即便相對成本會(huì )提升，出口清關(guān)手續更復雜，可仍會(huì )考慮使用集裝箱船替代滾裝船。”宋春梅說(shuō)。羅凱也坦言：隨著(zhù)中國汽車(chē)出口量和出口市場(chǎng)覆蓋范圍迅速擴大，我國汽車(chē)出口在海運上正面臨“供小于求”的局面，運力不足和船期的不確定性，對我國車(chē)企的海外交付周期、生產(chǎn)計劃和海外戰略產(chǎn)生嚴重影響，運費高企更是大幅增加了運輸成本。究其原因，主要體現在以下三方面：一是疫情影響加速了我國汽車(chē)出口海運需求“猛增”，拉大了供給缺口。由于芯片短缺，全球汽車(chē)市場(chǎng)均減產(chǎn)，我國因疫情防控得當，生產(chǎn)秩序總體穩定，不僅保證國內汽車(chē)生產(chǎn)，也促進(jìn)了國外訂單轉移至國內，使得我國一下成為汽車(chē)出口的“大戶(hù)”，對海運的需求驟然提高。二是我國汽車(chē)出口貿易運輸合同模式多為現價(jià)“招投標”，強烈需求和供應緊缺推動(dòng)著(zhù)汽車(chē)運輸船運價(jià)扶搖直上。據公開(kāi)報道，有船舶經(jīng)紀今年5月報價(jià)55000美元/天；8月中旬市場(chǎng)中高抬到了100000美元/天，甚至有行內人士預測2023年中將達到150000美元/天的高點(diǎn)。由此來(lái)看，賣(mài)方市場(chǎng)“坐地起價(jià)”的局面已然形成。三是我國船東持有可用運力“屈指可數”，難解“近渴”。針對海上汽車(chē)運輸需要的滾裝船，我國自有運力是短缺的，且還有部分海運船舶要用于內貿。碼頭處理能力瓶頸、港口配套集疏運體系周轉不暢等，也成為我國汽車(chē)出口海運“不力”的影響因素。對于上述情況，我國政府管理部門(mén)及時(shí)采取了應對舉措，包括增開(kāi)中歐班列緩解海運運力緊張；為車(chē)企提供保稅區免稅、快速通關(guān)便利措施等。港口和船公司也創(chuàng )新采用集裝箱班輪運輸，在集裝箱內搭建支撐架來(lái)固定整車(chē)，應對短期燃眉之急。

羅凱指出，從長(cháng)遠來(lái)看，解決運力保障和運輸模式問(wèn)題才是本質(zhì)核心。借鑒日韓汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗，車(chē)企與船公司簽訂長(cháng)達二三十年的長(cháng)期穩定的COA協(xié)議（Contract of Affreightment，即包運租船所簽訂的合同），業(yè)務(wù)發(fā)展深度綁定，既可保障車(chē)企的運力穩定，也能給船公司業(yè)務(wù)保障，使其有信心下單造船。面對國外船隊競爭，廣大車(chē)企必須和國內的船公司一起著(zhù)力，加大自有船隊建設和發(fā)展。

強化合作  “中國造”鉚力

海外市場(chǎng)一路向上，海運短板反而凸顯，如何把握汽車(chē)出口快速發(fā)展機遇，已成為當前車(chē)企和船公司等第三方物流供應鏈服務(wù)商積極布局的重點(diǎn)。據克拉克森研究數據顯示：從汽車(chē)運輸船隊上看，我國船東規模較低，還有較大發(fā)展空間。截至今年9月中旬，全球汽車(chē)運輸船隊共756艘，中國船東自有汽車(chē)運輸船船隊運力為51艘，在世界運力中占比不到5%（剔除未交付訂單）。有數據顯示，日本船東占據全球汽車(chē)運輸船市場(chǎng)41%的份額，挪威占比27%，韓國占比14%。而從造船能力上看，全球汽車(chē)船造船產(chǎn)能主要在中國，中國船廠(chǎng)的汽車(chē)船訂單占全球75%。